Российско-украинское сотрудничество - взгляд из Киева

Распоряжение Президента Украины Петра Порошенко о полном прекращении военно-технического сотрудничества с РФ до сих пор комментировалось исключительно с российской стороны. Попробую ликвидировать эту однобокость.

 

Очень кстати в украинской версии журнала Forbes появилась статья с «говорящим» названием «Европейское будущее украинского авиапрома» и не менее многозначительным подзаголовком «Зачем «Антонов» нужен Западу, а «Антонову» – Россия».  Автор – Владимир Рыжов, советник Генерального конструктора ГП «Антонов».

То есть это мнение не постороннего, а человека, близкого к руководству украинского авиапроизводителя. Приведу цитаты из этой статьи, снабдив их комментарием.

 

На сегодняшний день из всей авиации бывшего СССР украинские воздушные суда АНТК им. Антонова – единственные, которые успешно летают.

Очень многое (если не все) проясняющий «запев». На самом деле государственные и коммерческие структуры РФ, стран СНГ и дальнего зарубежья эксплуатируют самолеты Ил-96, Ту-204/214, Ту-154, Як-42, Ту-134, а также «грузовики» Ил-76.

Да, самолетов Ан-24/26 сохранилось относительно больше. Однако это не заслуга АНТК им. Антонова, а следствие структуры российских авиационных перевозок. В подробности влезать не буду, но если бы «Антонов» производил магистральные пассажирские самолеты, то их было бы не больше, чем Илов, Ту и Яков. И сложившая ситуация не говорит о прозорливости руководства АНТК и о каком-то особенно высоком качестве самолетов Ан. Просто в давние времена ЦК КПСС и Совета Министров СССР в плановом порядке сделали «Антонова» разработчиком именно региональных и транспортных самолетов.

Самолетов такого класса, как делает «Антонов», в мире не производит никто – это небольшие транспортники и пассажирские суда, они, условно говоря, как джип – везде проедут.

Действительно, сейчас машин, подобных антоновским, крупные компании не производят. За рубежом давно поняли, что выгоднее строить аэродромы, нежели производить самолеты-вездеходы. Пользуясь сравнением автора статьи, это соответствует присказке «кто не хочет строить дороги, тот любит джипы».

Небольшой спрос на новые самолеты этого класса удовлетворяют маленькие компании. Например, канадская Viking Air, которая возродила производство разработанного в 60-е годы прошлого века фирмой de Havilland Canada самолета Twin Otter. Чешская Aircraft Industries a.s. (ее контролирует«Уральская горно-металлургическая компания») пусть и не слишком быстро, но наращивает выпуск L-410. Этот самолет создавался для СССР, по неприхотливости практически не уступает машинам Антонова, и сейчас активно закупается российскими перевозчиками и ВВС РФ. В основном потребности эксплуатантов закрываются вторичным рынком.

Пассажирские самолеты с количеством посадочных мест меньше 100 не производят ни Boeing, ни Airbus.

Истинная правда – не делают. По очень простой причине: компании загружены заказами на В737 и А-320, что называется, по уши. Сегмент небольших (сравнительно) самолетов их просто не интересует. Его закрывают канадская Bombardier и бразильская Embraer (о них чуть ниже).

Транспортные самолеты грузоподъемностью от 10 до 20 тонн тоже не делают ни Airbus, ни Lockheed. Эти ниши в Европе и США не заняты никем.

А вот это уже, как говаривал герой Булгакова, «случай так называемого вранья». Компания Lockheed продолжает выпуск популярнейшего «грузовика» С-130 Hercules. Он имеет множество версий (в том числе и гражданскую – L-100) и максимальную грузоподъемность 23 тонны – она варьируется в зависимости от модификации. Итальянская Alenia Aeronautica производит в кооперации с Lockheed военно-транспортный самолет C-27 Spartan грузоподъемностью до 11,5 тонн. Так что ниша 10-20 тонн занята плотно, и никто «Антонова» на этом рынке не ждет.

Конечно, пытаются что-то сделать Embraer, Bombardier, но пока это не те машины.

Поразительное, я бы сказал, высокомерие по отношению к компаниям, выпускающим ежегодно по полторы сотни коммерческих и бизнес-самолетов. Притом что для подсчета годовой продукции «Антонова» хватит пальцев одной руки.

Если же автор «тонко намекает» на разрабатываемый компанией Embraer транспортный самолет KC-390, являющийся прямым конкурентом Ан-178, то нужно еще посмотреть: та это машина, или не та. Решать это будут покупатели, и в случае заключения пари на рыночный успех той или иной машины я поставлю на бразильцев.

А ведь есть США с их Аляской: если они собираются осваивать шельф Северного ледовитого океана, то им придется сажать самолеты и на ледовые аэродромы, и на заснеженные площадки. Поэтому им такие машины нужны.

Американцы с успехом используют в Антарктиде уже упомянутый С-130, так что готовить снежные / ледовые аэродромы они умеют. В «медвежьих углах» Аляски перевозчики США эксплуатируют все, что угодно – вплоть до моих любимых DC-3/C-47, последние из которых были выпущены еще в 40-е годы прошлого века. Еще раз повторю: американцам проще сделать нормальные ВПП, «рулежки» и стоянки, чем эксплуатировать «вездеходы». Они всю жизнь обходились без машин «Антонова» - обойдутся и дальше.

Европейцы сделали транспортник А-400, это маленький аналог Ан-70. Но при сравнении оказалось, что у нашего самолета условия десантирования лучше, короткая взлет-посадка (КВП) лучше, экономичность выше, ну и грузоподъемность остается за нами. То есть по всем параметрам Ан превосходит европейский аналог. Мы рассчитываем, что на сегодняшний момент EАDS как основной держатель акций Airbus должен заинтересоваться нашей машиной.

Автор плохо знает историю. Такие надежды существовали на «Антонове» в 90-х, когда украинцы (причем вместе с россиянами) пытались продвинуть в качестве европейского военно-транспортного самолета проект An-7X. К тому времени Ан-70 уже летал, и его характеристики превосходили то, что надеялись получить европейцы. Однако они предпочли собственную разработку, ибо желали загрузить свой авиапром.

Тогда антоновцы лидировали по срокам с большим отрывом – металл против бумаги (да и бумага-то была на уровне черновиков). Сейчас Ан-70 существует в одном экземпляре (второй самолет потерян в ходе летных испытаний), а европейцы год назад подняли первую серийную машину. Кроме того, А400М уже получил сертификат EASA – а уж до этого Ан-70 ну очень далеко. На европейский «грузовик» имеется более 170-ти заказов. И предположить, что европейцы все бросят и начнут заниматься Ан-70, который может отобрать заказчиков у А400М, можно только при уровне оптимизма, граничащем с неадекватностью.

Стоит задача перейти на двигатели марок Pratt Witney (Канада) или General Electric (США). Тогда мы по качеству в своем классе выйдем на лучшие показатели в мире.

А вот это уже не камушек в российский огород – это большой булыжник, брошенный в сторону соседей из Запорожья, компании «Мотор Сич».

Впрочем, вряд ли запорожцев напугают такие намерения. Подавляющую часть доходов они получают на поставках в Россию вертолетных двигателей ТВ3-117 и комплектующих для собираемых в Санкт-Петербурге ВК-2500. На восток идут также газотурбинные энергоузлы и газоперекачивающие агрегаты. Поставки «Антонову» с его незначительным объемом выпуска в программе запорожских моторостроителей составляют мизер.

Конечно, сегодня у нас есть определенная зависимость от России, но больше по материалам. Например, на двигатели, которые делает «Мотор Сич» Богуслаева, много идет российских комплектующих. Однако они элементарно, менее чем за полгода, переводятся на европейскую комплектацию.

Вообще-то имеет смысл спросить Богуслаева: за какое время он «переведется на европейскую комплектацию» и собирается ли это делать вообще. Поскольку, как говорилось выше, подавляющее количество заказов украинские мотористы получают из России, затевать переделку двигателей под европейские комплектующие ради пустых амбиций «Антонова» они будут вряд ли.

Правда, на двигатели Ан-70 идут редукторы из России. Но навигацию мы можем применить европейскую или американскую.

Как говорил персонаж Ильфа и Петрова, «Высокий класс! Какой поворот темы!» Автор предлагает ставить на Ан-70 европейскую или американскую навигацию вместо редукторов? Кстати, он забыл, что и винтовентиляторы на этом самолете тоже российского производства, их делают в Ступино. Интересно, чем автор их предложит заменить – связным оборудованием или, пардон, клозетами? Впрочем, чем – это неважно, главное, чтобы это было «европейским или американским».

По материалам так быстро не получится – это алюминиевый прокат, титан. Чтобы сделать их у себя, нужно начинать восстанавливать Запорожский алюминиевый комбинат (ЗаЛК) и «Днепроспецсталь». Решаемый вопрос, но пока мы вынуждены брать российские материалы.

Конечно, вопрос решаемый. Украина не удосужилась решить его за два с половиной десятилетия независимости, а сейчас вот возьмет – и решит. Интересно только, решит тоже «менее чем за полгода» – или потребуется больший срок, скажем, годик?

Увы, никто этот вопрос не будет не то, что решать, а даже обсуждать. По причине все той же мизерности производственной программы «Антонова». Восстанавливать два серьезных производства только для того, чтобы обеспечить металлом выпуск двух десятков (это уже я проявляю необузданный оптимизм) самолетов в год – это нонсенс.

Сегодня, чтобы поменять российский материал на европейский, придется проводить большое количество дополнительных испытаний. Поэтому пока идет российский материал, который, кроме всего прочего, дешевле.

Ну, надо же – оказывается, как пишется в Библии, и из Назарета может быть что-то хорошее. То есть из России. Например, дешевый металл. Хоть какую-то объективность автор демонстрирует.

Совсем прекратить сотрудничество с Россией нецелесообразно, ведь наши специалисты обслуживают там самолеты, которые были выпущены в предыдущие годы. Я не думаю, что, если они перестанут ездить в Россию, то российскую авиацию можно этим путем «посадить на землю». Да и европейцы с американцами нас не поддержат. Другой вопрос – боевая авиация. Тут надо занимать жесткую позицию.

Действительно, таким путем «Антонов» российскую гражданскую авиацию «на землю не посадит». Обслуживание самолетов советского времени ведут российские специалисты эксплуатантов и авиаремонтных заводов, новых (Ан-148 и Ан-140) – люди из Воронежа (ВАСО) и Самары («Авиакор»), где эти машины собирают. Проблемы возможны в отношении двигателей – но это уже компетенция не «Антонова», а «Мотор Сичи», которой с Россией ссориться нет никакого резона. Скорее уж Богуслаев поссорится с Киевом.

Что касается российской боевой авиации, то до нее «Антонов» не дотянется, ибо не имеет к ней никакого отношения. Да, отдельные компоненты Украина поставляет, но они не настолько серьезны, чтобы их производство нельзя было достаточно быстро организовать в России. Так что «Антонов» может сколько угодно «занимать жесткую позицию» - никакого влияния на ВВС РФ это не окажет.

Поэтому на ближайшие 10-15 лет перспективным будет сотрудничество с Европой и США. И той же Европе это выгодно: в линейку ее самолетов добавляется наша линейка – то, чего они не производят.

См. выше – у США и Европы есть все, что им нужно. А то, чего у них нет, они вряд ли будут покупать у «Антонова». По причине необходимости больших инвестиций в доводку до ума того самого, чего у них нет. Добавим к этому постоянное нарушение «Антоновым» своих обязательств по срокам поставок, претензии заказчиков к качеству продукции, а также политическую нестабильность (мягко говоря) на Украине.

 

Позиция автора в части ответа на вопрос «Зачем «Антонов» нужен Западу, а «Антонову» – Россия» кристально ясна. Россия нужна для того, чтобы поставлять дешевый металл. Ну, и всякие другие мелочи – типа редукторов и винтовентиляторов на Ан-70. Она также должна платить «Антонову» деньги за продление ресурса старых Анов, эксплуатируемых российскими государственными и коммерческими структурами. Больше «Антонову», по мысли автора, от России ничего не нужно.

Все остальное – в виде больших заказов, «Антонов» найдет на Западе. Там же, видимо, найдутся деньги на перевод самолетов «Антонова» с российских на западные комплектующие, их испытания и сертификацию по нормам EASA и FAA (европейский сертификат имеет только давно снятый с производства Ан-26), организацию системы послепродажного обслуживания и так далее. Мягко говоря, такая щедрость Запада сомнительна.

Раздумья над мотивами написания этой статьи приводят к двум версиям.

Версия А. Статья пропагандистская, то есть автор пребывает в здравом уме и твердой памяти, и искажает факты сознательно. В таком случае, он, видимо, разделяет позицию персонажа романа Вадима Кожевникова «Щит и меч», который считал, что «дезинформация должна быть чудовищно примитивной, как рисунок дикаря».

Реакцию папуаса на статью в Forbes.ua предсказать не берусь, однако ее лживость очевидна не только специалисту, но и любителю авиации, хотя бы мало-мальски «секущему фишку». Впрочем, судя по комментариям к оригиналу статьи, которые оставили некоторые украинские пользователи, политический фанатизм низводит человека на интеллектуальный уровень дикаря, не желающего видеть очевидное.

Версия Б. Автор искренне верит в то, что он написал.

Лозунги, которые звучат в России по поводу прекращения поставок военно-технической продукции из Украины, тоже, на мой взгляд, грешат шапкозакидательством. Однако это «казенный оптимизм», проявляют его чиновники, которым это по должности положено. И даже их оптимизму очень далеко до оценки перспектив украинской «оборонки» человеком, который в ней работает.

Правда состоит в том, что украинский авиапром Западу абсолютно не нужен - он нужен только России. Пока что...

"Темная магия" и новые тренды. Что ждет ритейл в 2020 году?

Акции компаний сегмента food retail разочаровали инвесторов в 2019 годуИндекс акций потребительского сектора Московской биржи был в отстающих –– он показал доходность в 9%. И это произошло лишь благодаря присутствию в индексе акций Yandex, "Детского мира" общим весом под 30%. Если рассматривать бумаги отдельно, то все еще хуже. Акции "Магнита" обновили минимум с 2012 года (3100 руб.). Бумаги "Ленты" падали до минимума с момента размещения. И даже смена собственника лишь на несколько месяцев взбодрила котировки акций компании.

Некогда это был один из самых динамичных сегментов в прошлом. Капитализация "Магнита" с 2012 по 2015 год выросла в 5 раз. Темпы роста выручки ведущих игроков были в пределах 20…30% в год, а порой, доходили и до 50% ("Магнит", 2006 год.). Быстрая оборачиваемость денежных средств минимализировала инфляционные риски, комфортные условия по отсрочке платежа за товар и устойчивая маржа (EBITDA в районе 10, а прибыли в районе 5…6%) позволяли открывать много магазинов даже на фоне высокой долговой нагрузки (свыше 3хEBITDA). Но однажды что-то пошло не так.

Все началось со снижения трафика в крупных магазинах. У Х5 трафик периодически падал в "Карусели" и "Перекрестке", а с 2011 по 2013 г. и в "Пятерочке". У "Ленты" за последние 12 кварталов трафик снижался в восьми кварталах. А у "Магнита" количество посетителей постоянно падает, начиная со 2 квартала 2015 года. Не помогла ни смена собственника и менеджмента, ни обновленная стратегия. Акции компании вернулись на уровень 2012 года. Стоит отметить, что динамику показателей отслеживают не по всем, а лишь по так называемым "сопоставимым" (Like for Like) магазинам, то есть, похожим по своим параметрам. И это происходит не где-то в одном месте, а по большинству регионов. Причем, вместе с трафиком еще периодически снижался и размер среднего чека, хотя на фоне инфляции за длительный период продукты могут только дорожать.

Куда подевались покупатели? И можно ли их вернуть? Этот вопрос сейчас занимает умы топ-менеджеров торговых сетей. Вероятно, что число крупных магазинов в крупных городах уже достигло определенного порога насыщения, и это одна из возможных причин, по которым трафик мог проседать. Но далеко не главная. Трафик в гипермаркетах падает у всех, по некоторым данным, и у непубличных компаний (например, Метро). Переток клиентов одной сети к другой или из одного гипермаркета одной сети в другой гипермаркет той же сети не является причиной длительного по времени сокращения трафика у всех сетей по сопоставимым магазинам. Выявлено несколько важных тенденций.

Сокращение потребительских расходов. В последнее время ленты информагентств стали периодически публиковать "хайповые" новости о том, что жители стали больше экономить на еде.  Число тех, кто с целью экономии покупает продукты по акциям, выросло до рекордных 64% (с 59% в первом квартале 2018г.). А доля тех, кто обходит несколько магазинов в поисках более выгодных цен, увеличилась до 46% (с 34% годом раньше). Оценки торговых сетей, увы, подтверждают это. Располагаемый реальный доход населения продолжает снижаться. По словам представителей компаний, с которыми удалось побеседовать, покупатель стал намного более привередлив и охотится за скидками. Приходится больше тратиться на рекламу, маркетинг и, что называется, "инвестировать в цену". Снижение потребительских расходов – главный фактор снижения трафика в премиальном сегменте, и это порождает другие тренды.

Переток в другой сегмент. "Магнит" демонстрирует отток и в сегменте proximity с 1 квартала 2017 года устойчивыми темпами от 2 до 3% в год. Но у Х5 трафик в "Пятерочке" и "Перекрестке" растет, причем рост увеличивался по мере сокращения трафика в "Карусели". В наихудшем положении из-за этого находится "Лента". Сеть целиком состоит только из гипер- и супермаркетов. В 3 квартале снижение продаж по сопоставимым магазинам достигло максимума за все время: -3,5%. 

Алкомаркеты и "здоровая еда". Специализированные магазины алкоголя вновь стали набирать силу в 2011 – 2012 гг. Сеть "Красное и Белое" генерирует свыше 300 млрд руб. выручки в год (для сравнения, это примерно соответствует выручке ""Магнита"" за 1 квартал). За 2 года доля рынка алкомаркетов увеличилась с 1,8 до 2,4%. При этом, в целом потребление алкоголя за последние 15 лет сократилось на 43%. Алкомаркеты успешно конкурируют по цене по своему основному ассортименту. Из-за роста минимальной цены увеличивается доля алкоголя в стоимости покупки. И тут вступает в игру другой фактор. Поскольку у покупателя остается меньше денег на остальную часть своей корзины, то он выберет магазин с наиболее дешевыми продуктами. И алкомаркеты – не единственный сегмент, оттягивающий трафик подобным образом. Позитивный тренд – спрос на "здоровую еду", зародился, как ни странно, в разгар кризиса. По оценке Х5, 62% населения в определенной степени изменили потребление в сторону сокращения доли жиров и сахара и увеличения доли продуктов, позиционируемых как "продукты для здорового питания". Оборот сети "Вкусвилл" превысил полмиллиарда долларов.

Что ждет ритейл в 2020 году?"Светофор". Если вы еще ничего не слышали про "Светофор", поищите в интернете его сайт и картинки магазинов (осторожно, увиденное может шокировать). Компания экономит практически на всем. Сайт – как бы родом из 90-х. Магазины тоже. Внешне не всегда презентабельны, внутри напоминают склады или мастерские. Ассортимент непостоянный. Сотрудников набирают не через специализированные сайты и агентства, а через социальные сети (бесплатно), зарплата продавцов немного ниже, чем в "Пятерочке". И тем не менее – это очень хорошая, и успешная стратегия борьбы с лидерами рынка. Сеть открывает порядка 500 магазинов в год (а, возможно, и больше), это выводит сеть в число лидеров по темпам роста (Х5 открывает 300…400 магазинов у дома в квартал, сходные показатели у "Магнита"). "Светофор" именует себя "жестким дискаунтером". Наступление ведет в регионах, но не только. Магазины под этим и другими брендами компания открывает и за границей – в Казахстане, Беларуси, Румынии и даже в Германии. Ведущие ритейлеры объявили "Светофор" своим врагом номер один.

Онлайн. Идея доставки еды, заказываемой по интернету, далеко не нова, и бизнес этот постепенно развивается. Сети признают, что частично отток трафика из крупных магазинов обусловлен тем, что растет рынок онлайн-заказов. За прошлый год он вырос на 40%, до 23 млрд руб. Средний чек достиг 4200 руб., это близко к сумме средней покупке в гипермаркетах крупных городов. Число заказов оценивается в 5,4 млн за прошлый год. Это около 3% от трафика Карусели.

Что могут противопоставить сети? Хорошая новость – это то, что ритейлеры понимают источники своих проблем. Надежды возлагают на оптимизацию торговой сети, улучшение продвижение товаров, контроль над расходами, то есть традиционные инструменты маркетинга и финансового менеджмента. Но этого для исправления положения недостаточно. Плохая новость заключается в том, что у крупных сетей есть определенные идеи, но нет стратегии. В частных беседах представители компаний признаются, что пока бессильны перед "Светофором" и его аналогами и алкомаркетами.

Закрытие магазинов. Это самый простой, но увы, и самый реальный сегодня вариант. Компании пересматривают планы по развитию гипермаркетов. Х5 решила закрыть 20 магазинов, а 38 переформатировать под более низкий сегмент. Т.е. "Карусель", сегодня насчитывающая 94 магазина, сократится почти в 3 раза. Это ударит и по бизнесу застройщиков, и владельцев торговых центров. Продуктовые ритейлеры для них так называемые якорные арендаторы. Их просто нечем заменить. Закрытие гипермаркета с высокой вероятностью означает и закрытие торгового центра.

Уход в новые форматы. Пока сети не готовы играть на поле конкурентов. Переход в "жесткий дискаунт" неприемлем по ряду причин. Закрытие магазинов может оказаться для них меньшим злом при чистой марже менее 4%. Идея бизнеса в реальном секторе экономики, которая дает доход меньший, чем гособлигации и даже депозит в госбанке, вообще говоря, сомнительна. Но некоторые проекты сети тестируют. Так, "Магнит" открыл пробный магазин в формате алкомаркета. "Вечерний Магнит" насчитывает в ассортименте 2,5 тыс. наименований в разных ценовых категориях. Прорабатывается проект и подформата площадью 125…150 кв.м. Кстати, с 2021 года могут разрешить продажу алкоголя через интернет всем магазинам с лицензией, для торговых сетей это еще одна причина отрабатывать продажи товаров категории 18+ в отдельном формате.

Пока, в основном, сети тестируют более консервативные способы удержания клиентов. В торговых залах и рядом сними размещают аптечные киоски, постаматы, опробуются продажи различных товаров и услуг. О результатах пока не сообщалось. Но для гипермаркетов это не является подходящим способом удержания покупателей. Наличие в торговом зале аптеки не заставит потребителя спланировать поездку в отдаленный торговый центр за продуктами, если он не может позволить себе там их купить.

Big Data. "Светофор" не раскрывает о себе информацию, и мы не знаем, использует ли сеть анализ больших данных. Но для крупных сетей это вопрос не красоты, а развития бизнеса. Big Data помогают компаниям исследовать потребительское поведение, чтобы лучше планировать бизнес-процессы, от закупок до сбыта. Промо акции, управление ценами, ассортиментом. При количестве магазинов свыше 10 тыс. и ассортименте в десятки тысяч SKU без компьютерного анализа качество управления будет хуже. Глава Х5 говорил, что за Big Data в ритейле будущее, и приводил конкретные примеры, которые позволили улучшить ассортимент на основе изучения потребительских настроений. В Х5 сегодня около 10% капзатрат приходится на IT системы. В США все крупные сети используют анализ больших данных, и кто не собирается этого делать, будут отставать от лидеров.

Dark StoreDark Store – темная магия против "Светофора". Крупный ритейл видит перспективы онлайн сегмента. Сейчас на него приходится 0,2% объема продаж, через 10 лет прогноз предполагает рост доли до 4,5%, при этом весь рынок вырастет на 12,6 трлн руб. Таким образом, онлайн продажи вырастут в 38 раз. Но ведущие торговые сети, возможно, сами пока не сильно верят в свои же прогнозы и пока не выступают локомотивами процесса. Главное препятствие – убыточность бизнеса.

Несколько лет назад никто не верил в перспективы рынка доставки еды, но рынок растет в среднем на 25% в год уже превысил 20 млрд руб. Он дает работу десяткам тысяч человек. На рынок пришли такие крупные игроки, как Yandex м Mail.ru. Но с доставкой продуктов из магазина все сложнее. Практика показывает, что через интернет предпочитают заказывать преимущественно габаритные или тяжелые вещи, например, упаковки воды или рулоны туалетной бумаги.

Большая проблема – логистика. Пиццу на обед может привезти курьер на самокате. Инвестиции в такой бизнес минимальны. Здесь же заказ надо собрать, погрузить (необходим автомобильный транспорт, оборудованный для перевозки скоропортящихся продуктов) и быстро доставить, желательно, в указанное покупателем время. В крупных городах доставку сильно осложняют пробки, иногда многочасовые и многокилометровые. Необходимо сокращать плечи, для чего ритейлеры начали использовать "черную магию" - магазины формата "Dark Store" (магазин без покупателей). 

Торговые сети находятся сейчас примерно в той же ситуации, как и сотовые сети 20 дет назад – связь дорогая, базовых станций мало, развитие идет медленно. Расходы на строительство и обслуживание Dark Store сопоставимы с обычным мини или супермаркетом. Х5 пока открыла 2 "темных" магазина и пока не наращивает темп. "Лента" долго не шла на эксперименты с онлайн продажами, но сотрудничает с доставкой по Uber модели. "Уберизация" позволяет не тратить собственных денег, но учиться на чужих ошибках и все время держать руку на пульсе. Тем более, что у владельцев есть существующий еще с начала нулевых "Утконос", который, похоже, пока не удается вывести на прибыль. Лишь недавно компания объявила о начале работы над собственным проектом онлайн продажи и доставки.

Все проекты по онлайн продажам продуктов на сегодня убыточны, но игроки не сдаются. Компании предпочитают не раскрывать информацию, по неофициальным данным, каждый заказ приносит до 500 руб. убытка, но инвесторы верят, что ситуация переломится, и онлайн продажи на пороге бума. Драйвером станет то, что сейчас мешает – предпочтение потребителей. Рост располагаемых доходов поднимет, прежде всего, ценность собственного времени. Так произошло с доставкой еды из ресторанов и неминуемо произойдет с доставкой продуктов из магазинов.

Значимость для покупки стоимости постепенно будет снижаться в пользу удобства. Все больше людей готовы переплатить 500 – 800 рублей за доставку раз в две недели, но не стоять в очередях и пробках и не носить покупки на себе. Такие клиенты в крупных городах уже есть, и в немалом количестве. Чтобы зарабатывать на этом рынке, сетям придется больше инвестировать в "темные магазины", логистику и IT. Бум наступит сразу, как только у компаний будет достаточно производственных мощностей для оперативной доставки большого ассортимента. Затем прорыв одной компании вызовет ответную реакцию других, которые бросятся в погоню за конкурентом. И, возможно, ждать осталось совсем недолго. Ozon осенью запустил доставку еды в течение 40 минут в районе своего склада, а это настоящий вызов конкурентам. Причем, этот вызов приняли Яндекс.Лавка, Вкусвилл и Х5. Уже через год рынок online food retail в Москве и Петербурге может вырасти в несколько раз.

Что ждет ритейл в 2020 году. Этот год, по-прежнему, будет непростым для крупных ритейлеров. Динамика сопоставимых продаж стабилизируется. Причины, по которым они снижались, не исчезли, хотя проявится другой тренд. Покупателей становится меньше, но те, кто остаются, увеличивают средний чек. Можно ожидать, что в нижнем сегменте средний чек увеличится на 6-8% по итогам года – это максимальный прирост с 2016 года.

Изменятся планы по открытию магазинов. Число открытых гипермаркетов, возможно, станет минимальным за все время, а их общее количество по стране может даже сократиться. Аналитики Knight Frank отмечают сокращение числа крупных проектов. В Москве построят всего 3 ТЦ, в регионах порядка 20-30. Бум прошел, кризис вымыл проекты, застройщики тоже переориентируются на другие, в том числе, меньшего размера форматы.

ФудхоллНовый тренд – фудхоллы. Как и доставка еды, отнимает трафик покупателей – люди меньше готовят дома. Но рестораны и сервисы доставки должны стать не врагами, а союзниками торговых сетей. Главный вывод – необходимость развития сегмента В2В. Ведь рестораны тоже потенциальные клиенты конкурентов крупных торговых сетей. Если прозевать тренд – бизнес трафик тоже будет уходить (и уходит!) в сторону алкомаркетов, магазинов "здоровой еды" и т.д. К сожалению, практика показывает, что крупные сети неповоротливы и медленно реагируют на зарождающиеся тренды. А значит, борьбу за бизнес клиентов они тоже в начале будут проигрывать.

Будет увеличиваться доля онлайн-продаж в крупных городах. Но мы консервативно смотрим на планы Х5, ""Ленты"", "Метро". Пока больше технологических и финансовых возможностей у таких игроков, как "Яндекс", Ozon. И ближайший раунд конкурентной битвы, возможно, останется за ними.

Стоит ли вкладывать в акции ""Магнита"", Х5, ""Ленты""? Они могут выстрелить на слухах, ожиданиях улучшений показателей в финансовых отчетах, но крупные игроки, на мой взгляд, пока воздержатся от инвестиций в них. Бумаги стоит покупать в спекулятивных целях, на короткий срок, выставляя так называемый "стоп", ограничивающий уровень потенциального убытка. С фундаментальной точки зрения, больший потенциал роста на 12 месяцев у акций Yandex, "Детского мира". Их объем продаж вырастет на 18-27% за год при сохранении уровня рентабельности, а "Детский мир" еще и выплатит дивиденд (усредненная долгосрочная дивидендная доходность около 10%). А акции сегмента food retail могут снова оказаться в числе замыкающих в ренкинге отраслевой доходности фондового рыка.

Ващенко Георгий

начальник управления операций на российском рынке
ИК "Фридом Финанс"

«Я ГОРЖУСЬ»: начало всенародной акции-конкурса телеканала «История»

Загружается...

Популярное в

))}
Loading...
наверх